Terselip di bawah sandaran tangan kursi kelas bisnis mewah di sebuah pabrik di Wales, terdapat petunjuk mengenai kemacetan penerbangan global yang telah menyebabkan banyak maskapai penerbangan menunggu dengan tidak sabar jet baru.
Sebelum sandaran tangan dapat menopang siku penumpang premium yang dimanjakan, teka-teki manufaktur yang rumit dengan sebanyak 3.000 komponen dari 50 pemasok di 15 negara perlu dirakit dengan cermat untuk menghasilkan kursi mewah tersebut.
Seiring berkembangnya perjalanan udara, bagian khusus namun krusial dari industri kedirgantaraan ini menjadi pusat upaya untuk mengatasi kebuntuan yang telah mengakibatkan penundaan pesawat senilai miliaran dolar bagi raksasa industri Airbus dan Boeing (NYSE: BA ), dan kenaikan tarif bagi penumpang.
"Jika Anda melihat ini, yang akan Anda lihat hanyalah tutup lengan bagian atas dan menurut saya itu sangat bagus," kata Dafydd Davies, wakil presiden industri di Safran (EPA: SAF ) Seats GB, saat berkunjung ke pabrik perusahaan di Cwmbran, Wales Selatan. "Jika Anda melihat ke bawah, ada banyak hal lain pada perakitan mekanis."
Untuk memahami masalah yang sering diabaikan tentang bagaimana sesuatu yang sederhana seperti kursi dapat memperlambat seluruh rantai pasokan jet, Reuters berbicara kepada lebih dari selusin orang yang terlibat dalam pembuatan dan pembelian kursi, kepala eksekutif dan desainer maskapai.
Ditambah dengan hambatan dalam sertifikasi, meningkatnya permintaan maskapai penerbangan untuk fitur-fitur khusus telah menyulitkan industri kursi yang terfragmentasi - yang baru bangkit kembali setelah pandemi COVID - untuk mencapai skala ekonomi dan meningkatkan produksi.
"Telah terjadi badai yang dahsyat dari berbagai masalah yang seharusnya tidak akan menghentikan industri ini," kata pakar interior pesawat terbang John Walton, pendiri publikasi spesialis The Up Front. "Ini masih merupakan industri rumahan."
Airbus memperingatkan sejumlah maskapai pada bulan Mei bahwa penundaan pengiriman dapat berlangsung selama tiga tahun ke depan karena perusahaan tersebut berupaya mengatasi sejumlah masalah pasokan, yang terutama disebabkan oleh mesin dan kursi.
Dengan pulihnya perjalanan udara dari pandemi, maskapai penerbangan akan membutuhkan lebih dari 8 juta kursi dalam dekade berikutnya, menurut sebuah studi oleh Tronos Aviation Consultancy dan AeroDynamic Advisory.
Ini adalah bisnis yang bernilai $52 miliar selama 10 tahun.
Kabin jet jarak jauh berisi sebagian dari aset penghasil pendapatan utama dunia, itulah sebabnya maskapai penerbangan siap membayar $80.000-$100.000 untuk kursi kelas bisnis dan $1 juta yang mencengangkan untuk suite kelas satu, kata orang dalam.
"Hanya ada beberapa hal yang benar-benar istimewa yang dapat Anda lakukan di dalam pesawat sebagai maskapai penerbangan: kru, kursi, katering. Tidak terlalu banyak pesawat. Jadi, itulah yang akan kami lakukan di kelas premium," kata Kepala Eksekutif Grup Lufthansa, Carsten Spohr.
GUA ALADDIN
Pada ajang penghargaan tahunan industri penerbangan Oscar setiap bulan April di kota Hamburg, Jerman, penghargaan diberikan untuk penemuan seperti toilet pintar, kursi pintar, dan bahkan tempat sampah pintar.
Pintu masuk ke pameran Aircraft Interiors hanya dapat diakses dengan undangan dan deretan ruang pamer dijaga oleh keamanan yang layaknya toko perhiasan. Di dalam, masing-masing merupakan gua Aladdin dengan konektivitas cepat, bahan ramah lingkungan, dan kenyamanan yang baru saja diluncurkan seperti sandaran kepala dengan audio internal.
Inovasi yang paling maju bahkan semakin jauh dari pandangan.
"Dunia ini penuh rahasia. Terkadang mereka memiliki ruang-ruang kecil di belakang tempat mereka menyimpan kursi atau produk yang belum pernah mereka bicarakan secara terbuka," kata Steven Greenway, CEO maskapai penerbangan Saudi Flyadeal, saat ia berbelanja kursi premium untuk jet Airbus A330neo.
Namun di balik layar, ada industri yang tengah berjuang untuk beralih dari pendekatan seperti pengrajin dan produksi skala kecil ke skala industri - meskipun gelombang konsolidasi telah mengecilkan sektor tersebut hingga hanya tersisa dua pesaing utama di posisi premium: Safran dari Prancis dan unit RTX Collins Aerospace.
Kemudian hadirlah Recaro Aircraft Seating asal Jerman, yang mendominasi tempat duduk ekonomi tetapi kesulitan untuk masuk ke kelas premium, serta para pesaingnya termasuk Thompson Aero Seating milik China dan usaha patungan yang didukung oleh Airbus dan Boeing: Stelia dan Elevate.
"Mereka bersaing dalam inovasi, ya, tetapi ketika mereka berproduksi, hasilnya tidak dapat diandalkan seperti industri mobil," kata Spohr dari Lufthansa, yang maskapainya telah menunggu selama berbulan-bulan untuk Boeing 787 yang dihentikan operasionalnya karena kekurangan kursi, mengomentari industri kursi secara keseluruhan.
Jangkauan yang lebih jauh untuk pesawat yang lebih kecil juga memicu upaya untuk mengadaptasi desain kursi premium ke ruang yang lebih sempit. Bahkan bentuk badan pesawat yang meruncing dan perbedaan antara kiri dan kanan berarti hanya sedikit kursi mewah yang sama persis.
Ditambah dengan persyaratan sertifikasi yang ketat yang dirancang untuk melindungi benturan kepala, dan kurangnya teknisi sertifikasi.
Kursi biasanya bertahan sekitar tujuh tahun sedangkan pesawat sendiri terbang selama 20-25 tahun, jadi bahkan ketika jet akhirnya dikirim, kebutuhan akan kursi baru segera muncul lagi.
"Ini sudah menjadi masalah selama 20 tahun. Ini bukan hanya masalah baru-baru ini. Namun, saya kira ini makin parah," kata Willie Walsh, direktur jenderal Asosiasi Transportasi Udara Internasional dan mantan pimpinan British Airways, kepada Reuters.
MEMULAI KEMBALI INDUSTRI
Gagal menempatkan industri pada landasan yang lebih kokoh dapat menghambat rencana pertumbuhan maskapai penerbangan atau memaksa maskapai menerbangkan pesawat tua lebih lama dan lebih fokus pada perbaikan.
Kini, beberapa pembuat kursi berupaya menyederhanakan produksi sembari membangun kembali rantai pasokan global yang rapuh.
Safran adalah salah satunya. Unit penjualan kursinya akhirnya mencapai titik impas pada kuartal keempat tahun 2024 setelah terpukul, seperti banyak pesaingnya, oleh penurunan permintaan selama pandemi global.
"Kami hampir harus memulai kembali industri ini. Kami harus kembali menggenjotnya. Kami kehilangan sebagian talenta yang bertahan lama karena mereka memutuskan untuk melakukan hal lain," kata Kepala Eksekutif Safran Seats Victoria Foy.
"Fakta bahwa kami berhasil memproduksi 2,5 kali lebih banyak pada tahun 2024 dibandingkan tahun sebelumnya menunjukkan bahwa kami dapat meningkatkannya," katanya dalam sebuah wawancara di pabrik perusahaan di Cwmbran.
Di lantai pabrik, chip, layar, dan motor disatukan di ruang-ruang tersendiri, bukan di jalur produksi yang bergerak karena hanya sedikit kursi mewah yang sama. Bengkel tertutup untuk kursi kelas satu menjamin perhatian yang lebih individual.
"Kami mengelola persyaratan pada tingkat yang sama dengan persyaratan roda pendaratan atau mesin," kata Foy.
Di bawah tekanan untuk menghindari hal-hal yang tidak terkendali, Safran dan lainnya sekarang memikirkan kembali cara mereka membuat kursi untuk memadukan hiasan khusus yang dibutuhkan oleh banyak maskapai penerbangan dengan pendekatan standar yang dibutuhkan untuk perakitan yang efisien.
Alih-alih mengembangkan setiap kursi dari awal, produsen berupaya menggunakan kembali desain yang mendasarinya, seperti halnya produsen mobil sering menggunakan satu sasis untuk berbagai model dan merek.
Dengan menggunakan serangkaian desain dasar yang terbatas, perusahaan kursi dapat melakukan rekayasa dasar dan sertifikasi lebih awal, sehingga dapat menghindari risiko penundaan di kemudian hari dalam proses.
Namun ini bukan hanya tentang memperbaiki lantai pabrik.
Perjalanan udara sedang berubah, kata Stan Kottke, presiden interior di Collins Aerospace.
Di Timur Tengah, lebih banyak keluarga yang terbang di kelas bisnis. Di Amerika Serikat, para pensiunan ingin bepergian dengan kursi yang ergonomis. Generasi milenial berinvestasi dalam pengalaman perjalanan yang mewah.
Mereka semua menginginkan sesuatu yang berbeda dari pelancong bisnis pada umumnya dan maskapai penerbangan bahkan mungkin harus melayani pengguna yang berbeda pada waktu yang berbeda dalam sehari, kata Kottke kepada Reuters dalam sebuah wawancara.
"Anda dapat membangun platform yang sengaja dirancang untuk diferensiasi dalam sejumlah arah yang berbeda," katanya.
HUBUNGAN YANG TEGANG
Pendekatan yang disiplin sedang membentuk kembali negosiasi dengan maskapai penerbangan, di mana CEO sering kali terlibat secara pribadi dalam poin-poin penting desain kabin.
Dalam perubahan nada, para pemasok semakin menjauh dari bisnis daripada mengejar setiap transaksi, kata empat orang yang mengetahui langsung pembicaraan tersebut. Dalam tender, jawaban "tidak ada penawaran" telah menjadi hal yang umum, karena para pemasok kursi menghindari risiko finansial yang menumpuk.
Kebuntuan industri telah membebani hubungan tiga arah yang rapuh antara pembuat pesawat, pemasok, dan operator.
Maskapai penerbangan sering kali membeli kursi langsung dari pemasok seperti Safran, Collins atau Recaro tetapi meminta Airbus atau Boeing untuk memasangnya.
Airbus kini tengah menjajaki berbagai cara untuk mengenakan denda kepada perusahaan pembuat kursi atas keterlambatan yang menghambat pengiriman jet dari pabriknya, ungkap dua orang sumber yang mengetahui diskusi tersebut.
Tidak ada perusahaan yang mengomentari masalah kontraktual.
Pembuat pesawat juga harus berjalan di atas tali yang ketat antara memasarkan fleksibilitas kabin mereka sambil mendorong maskapai penerbangan untuk menerima standardisasi yang lebih besar guna mengatasi masalah pasokan.
Airbus menyatakan pihaknya bertindak untuk mengurangi risiko terhadap rencana peningkatannya sendiri dari "kompleksitas yang berbeda" dari interior yang dibuat khusus, sementara Boeing menyatakan hambatan sertifikasi yang diakibatkannya akan menjadi tantangan selama sisa tahun ini.
Kedua raksasa ini memiliki sekutu yang kuat dalam industri persewaan.
"Saran saya kepada semua CEO maskapai penerbangan adalah ... berhentilah menciptakan lebih banyak kursi. Saya tahu setiap CEO maskapai penerbangan ingin mendesain kursi kelas bisnis mereka sendiri - jangan lakukan itu," kata Aengus Kelly, kepala eksekutif perusahaan penyewaan pesawat terbesar di dunia, AerCap.
"Ambil yang sudah tersertifikasi, itu adalah produk yang sangat bagus, dan pesawat Anda akan terbang lebih cepat."
Maskapai penerbangan belum bersedia melepaskan salah satu senjata merek terbesar mereka saat ini.
Salah satu maskapai penerbangan terkini yang memperkenalkan tempat duduk mewah, perusahaan rintisan Arab Saudi Riyadh Air, tidak akan mundur dari kustomisasi.
"Saya menginginkan merek yang unik dan keunikan itu dihadirkan di kabin," kata CEO Tony Douglas kepada Reuters.